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      大運工程甫一立項,空軍試飛局即著手組建運-20試飛小組
      發布時間:2017-12-18 18:02:08 文章來源:新華網
      作為航空工業一支特殊生產力,試飛員,在運-20的設計研制過程中,同樣浸透了他們的汗水。在7日召開的空軍運-20飛機列裝首飛記者見面會上,...

      作為“航空工業一支特殊生產力”,試飛員,在運-20的設計研制過程中,同樣浸透了他們的汗水。在7日召開的空軍運-20飛機列裝首飛記者見面會上,運-20試飛小組的2位試飛員——鄧友明、張景亭來到現場,回顧了大運充滿艱辛和挑戰的試飛歷程。

      大型運輸機的試飛在我國尚屬首次,空軍試飛員們立志做“科學的冒險家,理念的探索者,飛設計的參與者,飛行的先行者”,用無畏的膽識和敢闖、敢干、敢于拼搏的開拓精神,為運-20鋪就了一條通往藍天的寬廣航路。

      首次以全新理念組建培訓試飛團隊

      大運工程甫一立項,空軍試飛局即著手組建運-20試飛小組。

      “前期的技術鋪墊和經驗積累異常缺乏。”空軍試飛局局長、特級飛行員鄧友明說,“我們必須早謀劃、早準備。”

      這樣的“提前量”,在之前型號的試飛中非常少見。

      小組成員的選拔過程異常嚴格,不僅要求飛行技術過硬,還需通過身體選拔、心理測評和理論考試。標準一視同仁,許多老資格的“功勛試飛員”仍要從頭再考。

      鄧友明是試飛局領導,更曾是空警-2000預警機的試飛員,也要與年輕飛行員們一道參考。

      經過重重關口,一支涵蓋老、中、青不同年齡層次的試飛隊伍組建起來。他們之中,有試飛局試飛員、有作戰部隊飛行員,甚至還有不穿軍裝的地方試飛員。“成員間可相互借鑒,形成較強的戰斗力。”鄧友明說。

      首批試飛員接受了嚴格而系統的培訓,并在多型飛機上進行了復雜風險科目訓練。鄧友明介紹,“好飛機、差飛機都要飛,國內、國外的理念都要接觸,目的是讓試飛員的視野更加開闊,不僅能完成操縱任務,還要具備評估能力。”

      首飛前2個月,試飛員們又集中把飛機的各個系統仔仔細細梳理了一遍,做到“閉著眼都能說清”——直到這時,前期準備才算初步完成。

      “在之后的試飛工作中,我們越來越感覺到前期培訓的重要和必要,這種培訓模式,也將引入今后類似的型號試飛中。”鄧友明表示。

      首次獨立完成運輸機所有高風險試飛科目

      運-20的研制走了一條獨立自主、自力更生的道路,其試飛過程同樣如此。在重重挑戰面前,試飛員們立志“依靠自己的力量把飛機飛出來”,在很多高難風險科目上取得前所未有的突破。

      比如失速——“小飛機講尾旋,大飛機講失速”,在大飛機試飛過程中,它被視為難度最高、風險最大的科目。世界試飛史上,曾有試飛員由于飛失速壓力過大,“一夜白頭”。

      對運-20的試飛員們來講,這更是一個從未涉足過的科目。“說實話,我當時做好了‘請外援’的思想準備。”運-20試飛總師霍建武曾坦言。

      但是,試飛小組從一開始就下定決心:一定要依靠自己的力量,把失速科目飛出來!

      這并非盲目的自信——開飛前,他們做了大量準備工作,進行了充分的實驗驗證,操控技術、飛行經驗都已積累到位。

      第一個飛行日,試飛員4次進入失速,成功改出。在之后的試飛過程中,他們數百次進入失速,在空中不斷逼近極限,一點一點摸清了各種條件下的狀態數據,徹底攻克大飛機失速難關。

      “失速”能力的具備,對于一支試飛隊伍的水平具有里程碑意義。

      類似的例子還有很多。像顫振、大側風、高溫高原……這些在以前民用運輸機試飛中不得不依靠“外援”的高風險科目,被試飛員們一項一項“啃”了下來,取得了大量“零”的突破。

      “運-20飛機從頭到尾,全部由我們中國人自己飛出來。”鄧友明自豪地說。

      首次在軍機試飛中引入民機適航標準

      民航飛機有“適航標準”,軍用飛機有“國軍標”,而運-20首次采用了“雙重考核標準”:既符合國軍標和軍事技戰術指標,又按照民航適航標準來考核,兩者若有重疊,則哪個要求嚴、標準高,按哪個考。

      安全性、可靠性、長壽命,按民機要求提出具體指標;而對極端環境的適應能力、重載荷空中投放能力,則按軍用運輸機標準要求——這是軍機研制中首次引入民機適航理念。

      這樣一來,標準更加嚴苛,試飛的風險科目也大大增加。試飛員們“天南海北地找極限環境”,在北疆飛“高寒”,在南國飛“高溫”“高濕”,在世界屋脊飛“高原”,在戈壁灘上飛“大側風”,全面驗證飛機性能數據,并進行軍機專有的空運、空投、空降試驗??梢哉f,這是大飛機風險科目的“大匯總”。

      把每一個細節飛到極致——鄧友明至今記得“最大重量起飛”科目:要求飛機滿油起飛,但地面開車、供電供氣會消耗一點燃油,大概有幾十公斤。

      對于機上幾十噸的燃油來講,幾十公斤實在是“一丁點”,但試飛員仍停車要求二次加油。

      “差一點也是差。”鄧友明說,“我們飛出來的數據,必須絕對放心可靠。”

      首次深度介入大飛機研發設計環節

      人們常說,第一代試飛員是勇氣型的,第二代試飛員是技術型的,到了鄧友明他們第三代試飛員,則是專家型的——是設計研制的參與者,是“試飛工程師”。

      而大運項目總師唐長紅則直接說:試飛員就是設計員之一。

      試飛人員如此深度地介入設計環節,在我國運輸機研發中尚屬首例。

      “我們把試飛員、試飛工程師及其他設計工程師匯聚到一起,辦公、生活完全一體。”空軍試飛局特級飛行員張景亭回憶,大家朝夕相處,團隊間的溝通可以做到“零距離”,問題解決不過夜,甚至“不過小時”。

      不僅如此,高效的溝通也使得試飛員早在設計環節就可深入參與意見。

      “地面模擬臺做得‘像不像’?座艙布局是否合適?控制板、顯示器是否合理?”張景亭說,“設計團隊都充分吸納了試飛員的意見。”

      科研團隊開門納諫的胸懷更讓張景亭感動,“當我們拋出一個問題時,科研人員不是解釋、分辯,而是當場記錄、認真思考,拿出改進意見,再與我們反復探討。”

      他認為,運-20之所以能在短短數年間從無到有,攻克無數難關,這種“大協作”意識是其中的重要關竅。

      首創試飛動作提振首飛信心

      大量地面準備和充分論證之后,試飛小組已對運-20的科研首飛充滿了信心。

      “首飛前,我們僅地面滑行就做了數十次。”張景亭說。

      經過滑行,檢查了飛機在動態情況下各系統的工作情況,對機組間的協同配合程序也進行了檢驗和完善。

      “特別是首飛前,我們做了一個開創性的試飛動作:飄飛。”張景亭說,他們稱之為“小首飛”。

      在鄧友明的記憶里,那是一個晴朗的天氣。他帶領機組不斷加大油門,長長的跑道上,飛機滑行的速度越來越快。

      機組繼續加大油門,巨大的輪胎就此輕輕離地,飛機在1米左右高度平飄出數百米,又穩穩落地。

      這是一個創造性的、革命性的動作,為接下來的首飛打下堅實基礎,也給領導決策提供了堅實依據。

      “現場主管領導非常振奮,當即決定:提前首飛。”張景亭說,這也是其它型號沒有過的。

      2013年1月26日14時許,大運成功首飛……

      如今,運-20的試飛工作已走完一個階段,而回看來路,試飛員們仍感慨不已。

      “作為一名試飛員,能參與這一國之重器的試飛任務,是無比珍貴的經歷。”鄧友明說,“完成大運試飛,是試飛員的榮譽。而更大的榮譽,屬于整個研制團隊,屬于全體國人。”(記者張汨汨、黃書波)

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